Olá, pessoal !

Hoje vamos falar dos meios de transportes no Brasil especialmente do transporte ferroviário.

No Brasil Colonial, a má situação econômica de Portugal, aliada ao desinteresse na aplicação de recursos para o desenvolvimento de uma colônia que não aparentava proporcionar o retorno financeiro imaginado, acarretou um sistema muito precário de vias terrestres. Os caminhos abertos no Brasil até 1822 estavam relacionados às necessidades dos engenhos, às atividades de apreensão de indígenas, à criação de comércio de gado e à procura de metais e pedras preciosas.

Somente a partir da regulação, em 1852, de Decreto nº 101, de outubro de 1835, houve interesse privado para se investir na construção de ferrovias. 

Baronesa a 1ª locomotiva do Brasil

A Estrada de Ferro Mauá foi o empreendimento pioneiro. A partir do Decreto nº 987, de junho de 1852, Irineu Evangelista de Sousa, Barão e depois Visconde de Mauá, teve a garantia de concessão por 10 anos, estendidos posteriormente para 30, para explorar o serviço de navegação a vapor entre o Rio de Janeiro e o porto, onde devia começar a estrada de ferro. Pelo planejamento de Mauá, ele estabeleceria uma via de ligação entre o Rio de Janeiro e o vale Paraíba do Sul, sendo pela navegação até o porto de Mauá, dali em diante por via férrea até o barranco do rio Paraíba do Sul.

As rodovias não receberam o mesmo tratamento dedicado às linhas férreas. Enquanto se construíram ferrovias, as estradas de rodagem permaneciam no mesmo estado em que foram deixadas pela administração colonial, com modificações e melhoramentos de pequeno vulto.

Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a cessão, pela Bolívia, da área do atual Estado do Acre.

A função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopeia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.

É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:

- Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
- Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
- Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
- Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;
- São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.

O transporte ferroviário no Brasil possui uma rede de 30.129 quilômetros de extensão, dos quais 1.121 quilômetros são eletrificados, espalhados por 22 estados brasileiros mais o Distrito Federal , divididos em quatro tipos de bitolas. São 4.057 quilômetros em bitola larga/irlandesa, que é a de 1,600 metro; outros 202,4 quilômetros em bitola padrão/internacional, que é a de 1,435 metro; mais 23.489 quilômetros em bitola métrica, que possui 1,000 metro; e também 396 quilômetros em bitola  mista. Além dessas, existem bitolas de 0,600 e 0,763 m em trechos turísticos.

O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai e chegou a possuir 34.207 quilômetros, porém, crises econômicas e a falta de investimentos em modernização, tanto por parte da iniciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.

O Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma grande influência dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a prioridade conferida pelo governo à modalidade rodoviária já começava, desde então, a se revelar.

O PGNV/1934 designava troncos e ligações das redes ferroviária e rodoviária com um número de ordem obedecendo a critérios técnicos.

Nesse Plano constavam não só os troncos e ligações que deviam ser construídos, mas também, os já existentes que fossem de interesse geral, de modo a serem parte integrante da rede federal de vias de comunicação, e que deveriam atender aos seguintes requisitos:

- ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;

- ligar qualquer via de comunicação da rede federal a qualquer ponto de nossa fronteira com os países vizinhos;

- constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200 km de distância;

- ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de estabelecer, por caminho mais curto, comunicações entre duas ou mais unidades da federação; e

- atender a exigências de ordem militar.

Em meados do século XX, com o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek e com a atração de indústrias de automóveis para o Brasil, as ferrovias foram deixadas de lado e o modal de transporte rodoviário ficou em evidência.

O esgotamento desse tipo de transporte, especialmente após as duas crises do petróleo, 1973 e 1979, mostraram que a dependência dos meios de transportes rodoviários, tornou-se caro, improdutivo e sujeitos às pressões de categorias profissionais e transportadoras, como se viu na atual crise.

Após os processos de desestatização nos anos 1990 e os recentes investimentos do governo federal – sobretudo no contexto do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) –, o transporte de pessoas e cargas vem aumentando no país, porém sem conseguir acompanhar a elevação da demanda, que cresce principalmente em função do aumento da produção de gêneros agrícolas e da necessidade cada vez maior de deslocamento por parte da população.


O abastecimento de alguns aeroportos no Brasil como o Internacional de Guarulhos, e Galeão no Rio de Janeiro são  feitos por dutos ligados diretamente às refinarias, e não sofreram à ação do desabastecimento.

Uma maior presença de linhas férreas no Brasil seria importante e também estratégico para desafogar o uso das rodovias brasileiras, que encontram problemas relacionados com a superutilização das estradas. Além disso, soma-se o fato de as rodovias apresentarem um custo de manutenção maior e mais constante (a cada 5 anos), enquanto as linhas de trem costumam durar muito mais tempo.

Atualmente, encontram-se em processo de construção várias ferrovias, como a Estrada de Ferro Carajás, que liga o Porto de Itaqui ao Maranhão; a Ferrovia Norte-Sul, que liga Brasília ao Maranhão; a Ferronorte, que teria o ambicioso projeto de interligar Porto Velho a São Paulo, e algumas outras que, assim como essas, ainda não foram concluídas em função da ausência de investimentos.

Fontes:

wikipedia.org

google.com,br

todamateria.com.br

trasnportes.gov.br

alunosonkine.uol.com.br

g1.globo.com